Городской транспорт

Рассмотрим приведенную Видаковичем структуру передвижений населения Амстердама.

Как видим, в характеристику структуры передвижения населения введены новые понятия, в частности общее количество дел, выполненных в результате совершенных передвижений. Такой подход перекидывает мост между социальной мобильностью населения, исследуемой социологами, и его транспортной подвижностью, изучаемой транспортниками. Весьма интересны и полученные количественные характеристики передвижений, особенно уровень затрат на одно передвижение. В крупных городах при использовании преимущественно общественного транспорта время, затрачиваемое на трудовые передвижения в один конец, стабилизировалось на уровне 30—40 мин, а на ежедневно совершаемые передвижения с культурными и бытовыми целями — на уровне 10—20 мин. По данным же исследования передвижений на легковых автомобилях в Амстердаме наблюдается стабилизация затрат времени, расходуемого в среднем на каждое звено в цепочке всех суточных передвижений.

Процесс моделирования передвижений населения проходил стадии обогащения идеями, зародившимися в других отраслях знания — физике, психологии, физиологии, кибернетке. Теперь развитие моделирования проходит новый качественный этап, когда исходные идеи для логических конструкций возникают в

результате анализа закономерностей, внутренне присущих данному социально-пространственному явлению.

К закономерностям, имеющим существенное значение, относятся и выявленные в настоящем исследовании соразмерности во взаимодействии социально-биологических и социально-экономических внутрисуточных временных ритмов, касающиеся регулярных передвижений населения. С помощью найденных устойчивостей в соотношениях предельных и средних затрат времени на передвижения в зависимости от определенных градостроительных ситуаций можно подойти к созданию принципиально новых методов расчета пассажиропотоков, отражающих существо механизма их формирования лучше, чем применяемые в настоящее время методы.